paździe.23

Zatonięcie

dodano: 23 października 2010 przez wacha77


Notka jest notką konkursową.
Bierze udział w konkursie Konkurs Bedtime

RMS (ang. Royal Mail Steamer) Titanic – brytyjski transatlantyk typu Olympic, należący do towarzystwa okrętowego White Star Line.

14/15 kwietnia 1912 roku, podczas swojego dziewiczego rejsu na trasie Southampton-Cherbourg-Queenstown-Nowy Jork, zderzył się z górą lodową i zatonął. Jego katastrofa spowodowała nowelizację praw i zasad bezpieczeństwa morskiego.

Titanic był jednym z trzech liniowców typu Olympic. Miał dwie siostrzane jednostki: Olympic i Gigantic (nazwa trzeciego została po katastrofie Titanica zmieniona na mniej pretensjonalną – Britannic).

Pierwsze plany budowy powstały wiosną 1907 roku. Bruce Ismay, dyrektor kompanii White Star Line, oraz William James Pirrie, dyrektor stoczni Harland and Wolff, podjęli decyzję o budowie trzech statków, z których każdy miałby mieć 45 000 BRT. Ich silniki miały pozwolić na rozwinięcie prędkości 24 węzłów (44,4 km/h). Szczegółowe koncepcje budowy nowych liniowców zaprojektowali architekci Alexander Carlisle, Thomas Andrews i Edward Wilding. Priorytetem dla budowniczych było zbudowanie statku znacznie przewyższającego konstrukcje konkurencji. Pogodzono się z brakiem możliwości dotrzymania pola w dziedzinie prędkości – w tym czasie konkurencyjna linia Cunard miała dwa najbardziej luksusowe, a przy tym i najszybsze statki świata – Lusitanię i Mauretanię. Jednostki White Star Line miały być jednak dłuższe o ok. 100 stóp (30,5 m) od statków konkurencji i oferować luksus, jakiego na północnym Atlantyku nikt dotąd nie widział.

Budowa [edytuj]
Titanic w doku stoczni Harland and Wolff w Belfaście

Stępkę pod Titanica położono 31 marca 1909. Montaż kadłuba zakończył się w kwietniu następnego roku. W dokumentacji stoczni statek otrzymał numer 401. Nad konstrukcją i poszyciem kadłuba pracowało naraz ponad trzy tysiące robotników. Korpus Titanica oraz płyty poszycia wykonano ze stali miękkiej. Niektóre z nich miały rozmiar 1,8 × 10,4 metra. Ich grubość wahała się w granicach 19–22 milimetrów. Poszczególne elementy konstrukcji kadłuba łączone były nitami. Thomas Andrews – projektant Titanica – powiedział: Potrzeba trzech milionów nitów i wiele potu, żeby zbudować taki piękny statek[1].

Pod koniec 1910 roku ukończono poszycie kadłuba, a termin wodowania ustalono na 31 maja 1911. Tej uroczystości nie towarzyszyły specjalne okoliczności, jak rozbijanie butelki szampana o burtę[2]. Po zwodowaniu flotylla holowników wciągnęła częściowo ukończony statek do suchego doku. Tam miano zainstalować maszyny, dokończyć nadbudówkę, wyposażenie wnętrz i zamontować wszystkie cztery kominy. Docelowy termin ukończenia budowy (10 miesięcy) nie został dotrzymany, ze względu na konieczność przerzucania fachowców do naprawy innych jednostek White Star Line. Wszystkie ulepszenia, jakie wprowadzono na bliźniaczym statku Titanica, natychmiast wprowadzano do nowo powstającej jednostki. Dziewiczy rejs statku zaplanowano więc na luty 1912. Termin nie został dotrzymany ze względu na kolejne awarie bliźniaczego statku. Ostateczne poprawki na Titanicu ukończono na niecałe dwa tygodnie przed jego dziewiczym rejsem, mającym się rozpocząć 10 kwietnia 1912.

Jedna z tych poprawek w widoczny sposób zmieniła zewnętrzny wygląd statku. Pasażerowie oddanego do użytku rok wcześniej Olympica żalili się właścicielom statku, że kiedy morze jest wzburzone, woda rozcinana przez dziób chlapie na pokład A. Dlatego też budowniczowie przy wykańczaniu nowego statku zdecydowali się na pokrycie dwóch piątych długości pokładu stalową przesłoną.

Nie obyło się bez tragedii przy wodowaniu statku – część robotników miała za zadanie pilnować, czy pochylnia, po której ślizga się statek, nie jest zanieczyszczona, część odpowiadała za usunięcie belek, które początkowo zapobiegały zsuwaniu się statku. Jedna z wybitych belek zmiażdżyła nogę jednemu z robotników stoczni, który mimo szybkiej pomocy wkrótce potem zmarł[3].

Technika [edytuj]
Rysunek przedstawiający recepcję pierwszej klasy na pokładzie D (opublikowany w magazynie The Shipbuilder w 1911 roku)
Schody na pokładzie pierwszej klasy na Titanicu
Śruby RMS "Olympica". W Titanicu środkowa śruba okrętowa miała trzy łopaty.
Jedno z pomieszczeń dla I klasy
Siłownia

W chwili wodowania (1911) Titanic był największym parowym statkiem pasażerskim na świecie (tonaż rejestrowy 47 000 BRT). Głównym projektantem statku był wieloletni pracownik stoczni Harland & Wolff – Thomas A. Andrews. Sylwetka statku odznaczała się czterema lekko pochylonymi kominami (z których ostatni był atrapą) i dwoma smukłymi masztami.

Od strony technicznej Titanic wyróżniał się nowatorskim systemem podziału wnętrza kadłuba na 16 przedziałów wodoszczelnych, automatycznie zamykanymi grodziami wodoszczelnymi, które pozwalały mu utrzymać się na wodzie w wypadku zderzenia przy czterech zalanych przedziałach. Titanic był wybitnym osiągnięciem technicznym, w założeniu bardzo bezpiecznym. Był wraz z Olympikiem i Gigantikiem jednym z trzech bliźniaczych statków, które White Star Line zamówiła w stoczni Harland & Wolff w Belfaście jako odpowiedź na Mauretanię i Lusitanię – szybkie i nowoczesne statki konkurencyjnej linii Cunard Line. W założeniu miał osiągać prędkość o 1-2 węzły mniejszą niż konkurencyjne transatlantyki, nadrabiając to luksusem i jakością wykończenia.

Opinia publiczna uważała statek za niezatapialny. Jednak ani White Star Line, ani stocznia Harland & Wolff nigdy nie użyły tego przymiotnika w opisie statku. Prawdopodobnie opinię tę rozpowszechniała firma Stone & Lloyd, która wyprodukowała grodzie wodoszczelne zamontowane na statku. Zakomunikowała, iż użycie ich grodzi powoduje, że statek staje się praktycznie niezatapialny. Opinia publiczna podchwyciła to hasło, pomijając przysłówek "praktycznie". Tak oto statek został okrzyknięty niezatapialnym.

Tłokowe maszyny parowe Titanica były największymi urządzeniami tego rodzaju, jakie kiedykolwiek skonstruowano. Były to czterocylindrowe, trójprężne rzędowe silniki parowe typu odwróconego. Każdy mierzył 12 metrów wysokości, a ich cylindry miały 1,5 metra średnicy. Układ napędowy statku składał się z 3 śrub – silniki tłokowe zdolne były do obracania zewnętrznych trójskrzydłowych śrub z prędkością do 80 obrotów na minutę. Śruba środkowa, również trójskrzydłowa, obracana była turbiną napędzaną parą odlotową z silników tłokowych. Z trzech śrub statku dwie zewnętrzne, o średnicy 7,2 metra, mogły pracować zarówno przy normalnym, jak i wstecznym kierunku pracy. Nie było możliwości odwrócenia kierunku śruby środkowej, pięciometrowej (uboczny skutek napędu turbiną). Czyniło ją to nieprzydatną przy awaryjnym hamowaniu wspomaganym śrubami. Wszystko to pozwalało osiągać prędkość 23-24 węzłów.

Pasażerów statku obsługiwały 4 windy (w tym trzy dla klasy pierwszej), co w 1912 r. było nowinką techniczną na statkach transatlantyckich. Pokłady statku oznaczono literami alfabetu od najwyższego pokładu spacerowego A (choć znajdowała się tam niewielka liczba kajut pierwszej klasy), po najniższy pokład G (na którym również znajdowało się niewiele kajut; większość miejsca zajmowały kotłownie, maszynownia oraz pokój pocztowy).

Wizytówką przepychu Titanica była jego wielka przednia klatka schodowa pierwszej klasy. Schodziła w dół od pokładu łodziowego do pokładu E, choć odcinek pomiędzy pokładami D i E nie był tak ozdobny[4]. Jej sklepienie zdobił wielki świetlik z białego szkła. W dzień przedostawało się przez niego światło dzienne, a w nocy był podświetlany ogromnym, kryształowym żyrandolem. Klatka schodowa wykończona została w stylu króla Wilhelma i królowej Marii, otoczona balustradą w stylu Ludwika XIV. Prowadziła bezpośrednio do jadalni pierwszej klasy na pokładzie D, pomieszczenia mającego 35 metrów długości i szerokość całego pokładu.

Omawiając szczegóły dotyczące budowy trzech transatlantyków, White Star Line rozważało kwestię liczby szalup ratunkowych. Zrezygnowano z wniosku późniejszego dyrektora stoczni Harland and Wolff – Alexandra Carlisiego – o zainstalowanie dodatkowego rzędu szalup jako rozwiązania zbyt kosztownego i zaśmiecającego pokład. Na dyskusję o liczbie szalup poświęcono piętnaście minut, podczas gdy dwie godziny omawiano kwestię ornamentyki dywanów pierwszej klasy[5].

Kapitan [edytuj]
RMS Titanic w Southampton przed dziewiczą podróżą.

Kapitanem mianowanym przez kompanię White Star Line został Edward J. Smith – wieloletni pracownik tego armatora. Rejs Titanikiem miał być dla niego ostatnim przed przejściem na emeryturę. Wcześniej przez dwa lata był kapitanem "Olympica", był więc jedynym człowiekiem mogącym się pochwalić doświadczeniem w kierowaniu tak dużymi jednostkami. Sławny i ceniony, cieszył się dużym uznaniem załogi i pasażerów. Mógł się szczycić wspaniałą karierą na morzu – szacuje się, że w czasie 26 lat służby dla White Star Line przepłynął prawie dwa miliony mil morskich. Zapytany kiedyś o swoją służbę odpowiedział: Jeśli ktoś zadaje mi pytanie, w jaki sposób najlepiej mógłbym scharakteryzować doświadczenie prawie czterdziestu lat spędzonych na morzu, odpowiadam zazwyczaj trzema słowami: "nic godnego uwagi". Owszem, zdarzały się zimowe wichury i sztormy, mgła itd., ale w całej mojej karierze nie zdarzył mi się wypadek czy coś innego, nad czym warto byłoby się rozwodzić. Nigdy nie widziałem rozbicia się statku, nigdy sam nie doświadczyłem katastrofy, nigdy nie znalazłem się w sytuacji na tyle trudnej, by przyjąć, że rzeczywiście grozi ona poważnym wypadkiem. White Star Line uhonorowała kapitana Smitha prestiżowym przeniesieniem z Olympica na Titanica, by ukoronować jego karierę rejsem największym, najbardziej luksusowym i najbezpieczniejszym statkiem świata. W wieku 62 lat Smith miał przejść na zasłużoną emeryturę. Oto co powiedział o bezpieczeństwie Titanica: Nie potrafię sobie wyobrazić warunków, które mogłyby spowodować zatonięcie tego statku, ani żadnego rzeczywiście poważnego wypadku, jaki mógłby mu się przytrafić. Współczesne budownictwo okrętowe ma już tego rodzaju problemy daleko za sobą.

Wypłynięcie [edytuj]

Jeszcze przed wypłynięciem doszło do nieoczekiwanych zmian w załodze statku. Ze stanowiska starszego oficera (zastępcy kapitana), tzw. "chiefa" został zdegradowany William Murdoch, jego pozycję zajął rekomendowany przez kapitana Smitha Henry Tighe Wilde,który pływał ze Smithem na "Olympicu". Kapitan planował, że będzie to zmiana tylko na jeden rejs. Te przetasowania spowodowały niejasny podział obowiązków, skutkujący chociażby tym, że marynarze z bocianiego gniazda nie mieli do dyspozycji nawet lornetki. Zabrał ją do kajuty drugi oficer, David Blair[6], który, gdy został w trybie pilnym przeniesiony na równorzędne stanowisko na innym statku[7], w zamieszaniu zapomniał zwrócić sprzęt. Nie było również na pokładzie najsłynniejszego wówczas radiotelegrafisty na świecie – Jacka Binnsa – który zasłynął niesamowitym hartem ducha, gdy w 1906 roku jako telegrafista koordynował działania ratownicze wokół innego statku White Star Line – Republica. Wówczas prawie wszyscy zostali uratowani, a Binns zyskał międzynarodową sławę. Miał objąć posadę radiotelegrafisty nowego statku White Star Line, jednak w obliczu konieczności szybkiego podjęcia pracy w Ameryce, wypłynął kilka dni wcześniej statkiem Minnesota.

Długotrwałe strajki węglowe w Wielkiej Brytanii na początku 1912 spowodowały, że niektóre rejsy statków White Star Line zostały odwołane, by nie opóźniać wypłynięcia Titanica. Statek został ostatecznie zaopatrzony w pełny zapas węgla, a ludzie, którzy mieli wykupione bilety na jednostki przymusowo cumujące, otrzymali darmowe bilety na Titanica.

Dzień przed wypłynięciem w dziewiczy rejs w piątej kotłowni Titanica tuż przy grodzi wodoszczelnej zapalił się z nieznanych przyczyn skład węgla. Ogień udało się opanować, lecz uszkodził on gródź wodoszczelną, którą potem zasmarowano olejem i przykryto. Wiadomość tę trzymano w ścisłej tajemnicy przed pasażerami z obawy przed ich utratą.

Titanic wypływa w dalszy rejs po uniknięciu kolizji ze statkiem "New York" (z lewej)

Punktualnie w południe 10 kwietnia 1912 długi i głęboki ryk syren Titanica dał znać, że nadszedł czas wypłynięcia. Był to znak dla holowników, by stanęły w dryf. Wydano rozkaz "Cała naprzód!", a gdy trzy potężne śruby zaczęły się obracać, Titanic z wolna ruszył.

Wypłynięcie statku nie przebiegało bez problemów – o mało nie doszło do zderzenia z mniejszym statkiem "New York", który oderwał się od lin cumujących, porwany ssącym kilwaterem nowej jednostki "White Star Line". Przerwa, jaką spowodował ten incydent, trwała godzinę i została wykorzystana na błyskawiczną inspekcję statku. Część pasażerów potraktowała to wydarzenie jako zły omen i wysiadła w porcie w Queenstown. Ta decyzja – jak się okazało – prawdopodobnie uratowała im życie. Innym "złym omenem" był wygłup jednego z palaczy – wychylił się on przez będący atrapą czwarty komin statku, cały umorusany w pyle. Wywołało to przerażenie u niektórych pasażerów, którzy również woleli wysiąść w porcie w Queenstown.

Przebieg rejsu [edytuj]
Trasa rejsu Titanica, z Southampton (Wielka Brytania) przez Cherbourg (Francja), Queenstown (Irlandia) do Nowego Jorku (USA). Krzyżykiem oznaczono miejsce zatonięcia
Przebieg całej (planowanej) trasy z zaznaczenym miejscem katastrofy
Góra lodowa, z którą prawdopodobnie zderzył się Titanic (zauważono na niej ślady czerwonej farby, jaką pokryta była podwodna część statku)

Kolejne etapy rejsu przebiegały bezproblemowo. Z Southampton Titanic wziął kurs na Cherbourg we Francji, skąd zabrał na pokład około 150 pasażerów z mniejszego statku Nomadica. Po godzinie 20:00 skierował się na ostatni przystanek w Europieirlandzkie Queenstown. Na pełne morze wypłynął rano, zabierając wcześniej dostawę poczty, oraz wysadzając pasażerów, którzy wykupili bilet jedynie na tę część rejsu. 11 kwietnia 1912 Titanic wypłynął w kierunku Nowego Jorku – celu jego dziewiczego rejsu. O godzinie 13:30 wokół statku rozciągał się już jedynie niczym niezmącony widok oceanu.

Czwarty dzień rejsu był dniem niepogodnym, aczkolwiek ocean był spokojny. Pasażerowie po popołudniowym lunchu korzystali z wszelkich udogodnień, oferowanych przez luksusową jednostkę White Star Line. Niewiele osób decydowało się na spacer po pokładzie, nieprzyjemna pogoda była również przyczyną odwołania zaplanowanych wcześniej prób opuszczenia łodzi ratunkowej (archaiczna formuła testów polegała wówczas na wejściu kilku oficerów do szalup, a następnie opuszczeniu ich z takim obciążeniem).

Zderzenie [edytuj]
Schemat uszkodzeń, zadanych statkowi przez górę lodową

Wieczorem – 14 kwietnia 1912 – temperatura wody spadła w okolice temperatury zamarzania (0 stopni Celsjusza). Niebo było spokojne, ale księżyc był niewidoczny. Ostrzeżenia o krach i polach lodowych były odbierane przez operatorów radiotelegrafu przez kilka ostatnich dni. Jedyną reakcją ze strony mostka kapitańskiego było skierowanie statku nieco bardziej na południe. Należy jednak dodać, że przed katastrofą Titanica nie istniały żadne reguły, które nakazywałyby przekazywać odebrane wiadomości na mostek. Zależało to jedynie od dobrej woli radiooperatora. Łączność radiotelegraficzna była nowinką techniczną i przez większą część czasu radiooperatorzy zajęci byli wysyłaniem wiadomości i życzeń od pasażerów, a nie ostrzeżeniami o górach lodowych. Z sześciu odebranych depesz tylko jedna trafiła w ręce kapitana Smitha. Jedną miał Bruce Ismay, a reszta krążyła pomiędzy oficerami, a radiooperatorami.

Tej niedzieli o 13:45 statek SS America przesłał Titanicowi depeszę, z której wynikało, że największy parowiec świata mknie prosto ku polu lodowemu. Z nieznanych przyczyn ta wiadomość nigdy nie trafiła na mostek kapitański.

O godzinie 23:40 14 kwietnia 1912 marynarze z bocianiego gniazdaFrederick Fleet i Reginald Lee – zauważyli na wprost statku odcinający się na rozgwieżdżonym niebie czarny zarys – górę lodową. Pierwszy z nich natychmiast zadzwonił trzy razy gongiem, a następnie zasygnalizował na mostek kapitański Góra lodowa na wprost przed nami! (ang. Iceberg right ahead!) Etykieta panująca na statku spowodowała, że jedynym słowem, które usłyszał od oficera Moody'ego było: Dziękuję. W tym momencie góra lodowa była lepiej widoczna z poziomu mostka kapitańskiego. Pierwszy oficer, William Murdoch – chcąc uniknąć zderzenia – wydał sternikowi Robertowi Hichensowi rozkaz Prawo na burt (ang. "Hard a starboard"!!) (co oznaczało, że statek ma skręcić w lewo, ponieważ w tamtych czasach wydawano komendy nie na ster, ale na rumpel), a maszynowni Cała wstecz (ang. "Full astern"). Od zauważenia góry lodowej do momentu kolizji minęło około 37 sekund[8]. Trudno powiedzieć, czy Murdoch wiedział, że statek i tak uderzy o górę lodową. Ta, pomimo wysiłku załogi, otarła się o prawą burtę statku, powodując serię niewielkich rozszczelnień o łącznej powierzchni zaledwie 1,2 m² na długości ok. 90 metrów, wzdłuż kadłuba. Po badaniach wyszło na jaw, że kadłub w części dziobowej był nitowany ręcznie, a nie przez maszynę, dlatego też, aby łatwiej było wbić nity, kowale dodawali do nich szlakę. Okazało się, że owe nity nie były w stanie wytrzymać dużych obciążeń i dlatego po otarciu się góry lodowej główki od nich po prostu odpadły i poszycie zaczęło się wyginać na zewnątrz. Bezpośrednio w wyniku uszkodzeń zatopionych zostało sześć pierwszych przedziałów. Titanic według obliczeń mógł utrzymać się na wodzie przy czterech zalanych przedziałach – zbyt duże zanurzenie/przechył spowodowało, że woda zaczynała się przelewać nad sięgającymi pokładu E (miejscami – pokładu D) grodziami wodoszczelnymi.

Góra lodowa została stosunkowo późno dostrzeżona, ponieważ oprócz braku lornetki w bocianim gnieździe dołączyły się 3 inne czynniki — góra niedawno się przewróciła i była pokryta warstwą soli, która rozpraszała padające światło gwiazd ("góra lodowa niebieska", przy której brak jest silnego odblasku lodu); noc była bezwietrzna i nie utworzyła się przy górze spieniona fala przyboju; nie zostali wystawieni obserwatorzy na pokładzie (przy żegludze przez pola lodowe można wystawić takich obserwatorów z poleceniem obserwacji gwiazd tuż nad horyzontem na wprost dziobu statku — góra lodowa je przysłania).

Katastrofa [edytuj]
Jedna z dryfujących szalup z rozbitkami
Czołówka nowojorskiej gazety New York Herald. Nagłówek głosi: Titanic tonie z 1800 ludzi na pokładzie, tylko 675 ocalałych (głównie kobiety i dzieci)

Czas zwodowania Oznaczenie szalupy Pojemność standardowa Pojemność w momencie opuszczania 00.45 7 65 28 00.55 6 65 28 00.55 5 65 41 01.00 3 65 40 01.10 1 40 12 01.10 8 65 28 01.20 10 65 55 01.20 9 65 56 01.25 11 65 70 01.25 12 65 43 01.30 14 65 60 01.35 16 65 56 01.35 13 65 64 01.35 15 65 70 01.40 C 47 39 01.45 2 40 25 01.55 4 65 40 02.05 D 47 44 02.17 A 47 12* 02.17 B 47 12**   Całkowicie 1.178 823

Początkowo nikt nie zdawał sobie sprawy z powagi sytuacji – uderzenie wyczuli jedynie pasażerowie trzeciej klasy z przedniej części statku. Dla reszty jedynym niepokojącym sygnałem mogły być zastopowane maszyny. Uważa się dziś, że o zderzeniu z górą wiedziało jedynie kilkanaście osób na pokładzie. Na oględziny statku niezwłocznie wybrał się kapitan Smith wraz z cieślą okrętowym i konstruktorem statku – Thomasem Andrewsem. Kiedy kilka minut po północy wrócili na pokład, Andrews stwierdził jednoznacznie, że statek zatonie w ciągu około półtorej godziny. Trudno było pogodzić się z tak rychłą zagładą, jednak zagadkowym pozostaje fakt opieszałości we wszelkich decyzjach kapitana podejmowanych od tej pory. Nawoływanie o pomoc sygnałem CQD / SOS rozpoczęto po ponad trzydziestu minutach od uderzenia w górę lodową. Dopiero czterdzieści pięć minut od zderzenia rozkazano przygotować szalupy i umieszczać w nich kobiety i dzieci. 15 minut później została wystrzelona pierwsza biała[9] rakieta (tej nocy wystrzelono ich łącznie osiem). Oficerowie tonącego statku widzieli na horyzoncie inny średniej wielkości statek, który nie reagował na sygnały świetlne dawane przez oficera Boxhalla być może dlatego, iż rakiety były białe – rakiety ostrzegawcze mają kolor czerwony – więc załoga statku mogła pomyśleć, iż jest to jedna z atrakcji pasażerów Titanica. Statek ten to Californian, a jego kapitanem był Stanley Lord. Wieloletnie śledztwo po katastrofie ujawniło, że mógł on pospieszyć z pomocą tonącemu Titanicowi, ale dowodzony przezeń statek nie zrobił tego[10].

Na jaw wyszła archaiczność przepisów Brytyjskiej Izby Handlu. Przepis, według którego liczba miejsc, jakie statek powinien mieć w szalupach, liczona na podstawie wyporności, okazał się absurdalny. Dla Titanica wiążącym punktem przepisu była następująca zasada: statek pełnomorski o wyporności powyżej 10 000 BRT musi mieć minimum 16 szalup ratunkowych mogących pomieścić 550 osób i o powierzchni nie mniejszej niż 260 metrów kwadratowych oraz tratwy o pojemności 75% pojemności szalup. Titanic spełniał te wymagania z dużą nawiązką, jednak w owych czasach nikt nie zdawał sobie sprawy z rozbieżności pomiędzy przepisem skonstruowanym dla jednostek czterokrotnie mniejszych od Titanica, a rzeczywistością na gigantycznym liniowcu. Łodzi ratunkowych na statku było za mało. Szesnaście zawieszonych na żurawikach szalup wraz z szalupami składanymi i tratwami mogło pomieścić co najwyżej 1170 osób (w rzeczywistości szalupy opuszczały statek w połowie puste ze względu na nieznajomość ich ładowności przez oficerów).

Pierwszą szalupą opuszczoną na wodę 45 minut po północy była ta z numerem 7. Na 65 miejsc, jakie mogła pomieścić, zajętych było jedynie 28. Początkowo pasażerowie nie byli skłonni do przesiadki z wyglądającego na niezagrożony, spokojnego i rozświetlonego statku do łodzi ratunkowej. Na rozkaz kapitana orkiestra zaczęła grać – miało to zapobiec panice. O fakcie, że dla połowy ludzi brak miejsca w szalupach, wiedziało jedynie kilku ludzi na pokładzie. Objawy paniki można było zauważyć dopiero między godziną pierwszą, a drugą w nocy. Wtedy już gołym okiem było widoczne nienaturalne pochylenie statku – ktokolwiek poszedłby w okolice mostka kapitańskiego, zobaczyłby zanurzony całkowicie w wodzie dziób. Jednocześnie powoli wynurzyły się z wody trzy ogromne śruby okrętowe. Towarzyszyły temu ogromne naprężenia w elementach konstrukcji kadłuba – co chwilę słychać było odgłosy gwałtownie przemieszczających się mas stali.

Przez cały czas radiooperatorzy Jack Phillips i Harold Bride wysyłali w eter wezwanie o pomoc. Komunikat zawierał następującą treść: "SOS-MGY-, toniemy, potrzebujemy natychmiastowej pomocy". Na wezwanie odpowiedziało kilka statków – Mount Temple, Frankfurt i Olympic – siostrzany statek Titanica. Wszystkie jednak były zbyt daleko (Olympic w chwili zatonięcia Titanica był od niego oddalony o 500 mil morskich). Wbrew rozpowszechnionemu poglądowi Titanic nie był pierwszym statkiem, na którym użyto sygnału SOS. Sygnał ten został zatwierdzony w 1908 roku, lecz był rzadko używany przez brytyjskich radiooperatorów. Radiooperatorzy na Titanicu – początkowo nadawali stary sygnał CQD, aż do momentu, gdy Bride, młodszy radiooperator, zasugerował Phillipsowi, półżartem, by nadał nowy sygnał: "Nadaj SOS; to ten nowy sygnał, a to może być twoja ostatnia okazja, by go wysłać". Od tego momentu Phillips nadawał na zmianę CQD i SOS.[11][12]. Statkiem, który był najbliżej i odpowiedział na wezwanie, była należąca do linii Cunard Carpathia, która do Titanica miała 58 mil morskich. Dystans ten mogła przebyć w ciągu czterech godzin, co i tak nie pozwalało zjawić się jej na czas.

Około 2:10 woda sięgnęła przedniej części pokładu spacerowego. Mniej więcej w tym czasie kapitan Smith zwolnił ze służby dwóch radiooperatorów Titanica. Ostatnie dwie składane szalupy zostały zwodowane wprost do oceanu – jednej z nich nie udało się odwrócić i pływała do góry dnem, druga była wypełniona w połowie wodą. Przewrócił się do przodu pierwszy z kominów. Opadająca masa stali przygniotła dach kwater oficerskich i pływających w ich okolicy ludzi. Statek ciągle nabierał wody, osiągając przegłębienie na dziób przekraczające 30 stopni. Wszystkie nieprzymocowane elementy górnego pokładu zaczęły się zsuwać, spore nachylenie powodowało, że ludzie przewracali się i ześlizgiwali się po deskach pokładu do oceanu.

O godzinie drugiej w nocy – dwie godziny i dwadzieścia minut po zderzeniu z górą lodową – przestał pracować generator prądu. Tonący statek spowiły ciemności. Krótko po tym zawalił się drugi komin. Jednocześnie narastały złowieszcze odgłosy dobiegające z wnętrza statku. Stercząca już niemal pionowo rufa ważąca około 30.000 ton odłamała się od przedniej części i opadła na powierzchnię oceanu. Dziobowa część statku, która nabrała wody podczas tonięcia, natychmiast poszła na dno. Przed zatonięciem pociągnęła ze sobą rufę, ponownie wznosząc ją do pozycji pionowej. Rufa unosiła się na wodzie jeszcze przez kilka chwil. Zniknęła pod wodą o godzinie 2:20, 15 kwietnia 1912 r. Wrak statku osiadł na dnie Atlantyku na głębokości ok. 4000 m. Rozbitków, którzy uratowali się w szalupach, wzięła na pokład Carpathia, która dopłynęła na miejsce katastrofy o godzinie 4:00 nad ranem.

Klasa Płynących Ocalałych Ocalałych procentowo Zmarłych Zmarłych procentowo 1. klasa 329 199 60,5 130 39,5 2. klasa 272 119 43,8 153 56,2 3. klasa 710 174 24,5 536 75,5 Załoga 897 212 23,6 685 76,4 Całkowicie 2208 704 31,9 1504 68,1

Liczba ofiar [edytuj]

Dane o ofiarach są niejednoznaczne – w zależności od źródeł. Spośród 2208-2228 pasażerów Titanica zginęło ponad 1500 osób. Przeżyło katastrofę tylko około 730. W katastrofie zginęli m.in. kapitan Smith, starszy oficer Wilde i pełniący wachtę w chwili katastrofy pierwszy oficer Murdoch. Zginęli wszyscy mechanicy, starszy radiotelegrafista Philips, który zmarł z zimna na przewróconej łodzi ratunkowej (ocalał drugi radiotelegrafista Bride, ratując się wraz z drugim oficerem Lightollerem na przewróconej łodzi), cała orkiestra kierowana przez Wallace Hartleya i łącznie niemal 80% załogi. Z pasażerów I klasy zginęła nieco ponad połowa, z pasażerów II klasy około 60 %, z pasażerów III klasy trzy czwarte. Wśród ofiar - pasażerów był konstruktor statku Thomas Andrews, znani milionerzy John Jacob Astor i Isidor Strauss z żoną, adiutant prezydenta USA Archibald Butt, popularny dziennikarz Thomas Stead. Przeżył katastrofę dyrektor linii Joseph Bruce Ismay, który niepostrzeżenie wsiadł do szalupy i został powszechnie potępiony za ucieczkę ze statku.

W łodziach Titanica było miejsce dla ponad 1100 osób, ale wiele z nich było częściowo pustych. Zwłaszcza w pierwszej fazie ewakuacji łodzie odpływały z niewielką liczbą osób: głośny stał się skandal z bogatym małżeństwem Duff-Gordonów, którzy odpłynęli łodzią z zaledwie 12 osobami na pokładzie i obiecywali pieniądze marynarzom za zadbanie wyłącznie o ich bezpieczeństwo. Dopiero w dalszej fazie wypadku łodzie odpływały pełne. Nie podjęto niemal żadnej próby ratowania osób, które znalazły się w wodzie. Jedynie piąty oficer Geoffrey Lowe rozdzielił pasażerów ze swej łodzi między inne łodzie i popłynął wydobywać z wody tych, którzy pływali w morzu, ale zrobił to zbyt późno i ocalił tylko kilka osób.

Przyczyn tak dużej liczby ofiar było wiele: od zbyt małej ilości łodzi ratunkowych, poprzez przestarzałe przepisy o wymogach oddzielenia pasażerów klasy trzeciej od reszty, skończywszy na nadmiernej prędkości statku w feralną noc. W okresie budowy statku panowały hurraoptymistyczne nastroje co do bezpieczeństwa na morzu. Ostatnim poważniejszym zdarzeniem było zderzenie innego statku White Star Line – Republica w 1906 roku. Ze względu na małe zniszczenia oraz szybką pomoc zdołano uratować wszystkich pasażerów.

Zatonięcie Titanica było największą katastrofą morską, ale ten smutny rekord został potem pobity. W 1945 radziecki okręt podwodny S-13 zatopił na wysokości Łeby płynący w konwoju niemiecki liniowiec MS Wilhelm Gustloff przemianowany na okręt wojenny, w wyniku czego zginęło – według różnych źródeł – nawet 8 tysięcy oficerów, marynarzy, i członków służb pomocniczych marynarki, rannych żołnierzy, funkcjonariuszy państwowych oraz cywilnych uciekinierów.

David Savage, naukowiec z Queensland University of Technology, wykazał że prawdopodobieństwo wyjścia żywo z katastrofy zależało od płci, klasy w której się podróżowało, a także narodowości. Przykładowo bycie Brytyjczykiem zmniejszało szanse przeżycia mężczyzn o 7% względem średniej. Tymczasem bycie Amerykaninem – zwiększało te szanse w stosunku do średniej aż o 8,5%[13].

Ostatni utwór na Titanicu [edytuj]

Do dzisiaj nie wiadomo, jaki był ostatni utwór grany przez orkiestrę na Titanicu. Wszystkie hipotezy opierają się bowiem na zeznaniach rozbitków, którzy w czasie, kiedy orkiestra grała ten utwór, byli już poza statkiem, a ponadto prawie wszyscy nie mieli wiedzy muzycznej. Najprawdopodobniejsze utwory to:

    • protestancki hymn „Nearer, My God, to Thee” (Być bliżej Ciebie, Boże, chcę) – obecnie jest on uważany za najprawdopodobniejszy; za tym utworem przemawiają zeznania części rozbitków, oraz wypowiedzi muzyków, którzy znali kierującego orkiestrą Wallace'a Hartleya – według nich miał on twierdzić, że gdyby kiedyś znalazł się na tonącym statku, to chciałby zagrać ten utwór. Jeśli założy się, że grano ten utwór, to nadal pozostaje nierozstrzygnięta sprawa, którą z 2 nieco różniących się wersji hymnu wybrano – „Bethany” czy „Horbury” – zeznania rozbitków były sprzeczne, a poza tym rozróżnienie melodii wymaga posiadania pewnej wiedzy muzycznej i uważnego wsłuchania się;
    • protestancki hymn „Jesień" (ang. Autumn) – przez długie lata uważany na najprawdopodobniejszy, ponieważ według prasy miał go słyszeć posiadający doskonały słuch i wiedzę muzyczną ocałały radiotelegrafista Harold Bride, jednakże przeciw tej możliwości przemawia to, że telegrafista miał słyszeć utwór walcząc o życie w wodzie (niekoniecznie mógł zwracać uwagę na melodię), a ponadto melodia ta jest bardzo trudna w wykonaniu i nawet doświadczeni zawodowi muzycy (tacy jak członkowie orkiestry na Titanicu) unikali wykonywania tego utworu bez uprzednich prób i zapewniania sobie warunków pozwalających na skupienie się;
    • hymn „Aughton" lub walc „Songe d'Automne” – były to utwory, które orkiestra grywała dość często wcześniej pasażerom rejsu; ich zwolennicy twierdzą, że radiotelegrafista Bride słyszał któryś z nich, ale rozmawiający z nim później reporter niemający wiedzy muzycznej „przekręcił” nazwę utworu, a kolejni dziennikarze powtarzali ten błąd.
Odnalezienie wraku statku [edytuj]

Dziób wraku

Wrak Titanica odnaleziono 1 września 1985 na głębokości 3800 m. Jego położenie to: 41°43'55″N 49°56'45″W / 41.73194, -49.94583 Ekspedycja na czele z Robertem Ballardem poświęciła wiele czasu na badanie dna morskiego w celu zlokalizowania wraku. O godzinie 0:45, 1 września 1985 zobaczyli przed sobą fragment jednego kotła parowego. Położenie resztek statku udało się ustalić w ciągu kilku dni. Do tej pory sądzono, że powinien zachować się w idealnym stanie, co okazało się nieprawdą – z dnia na dzień wrak jest w coraz gorszym stanie ze względu na działalność bakterii powodujących korozję stali.

Po raz pierwszy wnętrze zatopionego statku zbadano w połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku – zdalnie sterowane roboty zrobiły zdjęcia wnętrza, z których wynikało, że zachowały się one w niemal nienaruszonym stanie. Naukowcy podejrzewają, iż przyczyną tego była duża ilość ołowiu i rodzaj farby, którą pomalowane były elementy drewniane.

Część tylna wraz z rufą jest zniszczona w dużo większym stopniu niż przód wraku. Spowodowały to ogromne masy powietrza, które szybko się uwalniały, gdy tylna część szybko zanurzała się pod wodę. Wyrwały tłoki i spowodowały rozpad części rufowej. Przednia część nabierała wody łagodniej, przez dwie i pół godziny od momentu uderzenia w górę lodową, wskutek czego lepiej przetrwała zatonięcie. Obserwacja wraku pozwala dostrzec, że zawalił się mostek kapitański wraz z kwaterami oficerskimi. Wygięte resztki kadłuba "porośnięte" są ostrymi żelaznymi częściami, które utrudniają jego eksplorację (zobacz zdjęcie obok). Dziób wraku zasypany jest częściowo grubą warstwą mułu, która zakrywa uszkodzoną przez górę lodową część kadłuba. Szczątki statku (kotły, fragmenty kadłuba) spoczywają w promieniu kilkuset metrów.

Wielu naukowców – na czele z odkrywcą wraku Robertem Ballardem – jest zaniepokojonych turystycznymi wyprawami na dno oceanu do pozostałych szczątków Titanica. Ich zdaniem przyspieszają one niszczenie historycznego wraku. Amerykańska Narodowa Służba Oceaniczna i Meteorologiczna ocenia, że kadłub może rozpaść się całkowicie w ciągu następnych pięćdziesięciu lat. W książce Ballarda pod tytułem Return to Titanic wydanej przez National Geographic pokazane są fotografie zniszczeń promenady spacerowej spowodowanych osiadaniem na niej batyskafów. Brakuje wielu elementów, które zostały zabrane jako "pamiątki" (np. dzwonek na maszcie).

Odkrywca wraku Titanica dr Robert Ballard był głęboko przekonany, że wrak powinien zostać pozostawiony w spokoju jako mogiła. W związku z tym nie wydobył z wraku żadnego przedmiotu,a na wraku statku złożył tablicę upamiętniającą ofiary katastrofy. Ta decyzja spowodowała, że w świetle prawa ratownictwa morskiego dr Ballard nie zagwarantował sobie w ten sposób prawa do własności wraku. Otworzyło to pole do działalności firm eksplorujących wrak.

W 1987 r. francusko-amerykańska ekspedycja zaczęła operację ratowania, wydobywając z wraku Titanica ok. 1800 przedmiotów, które zostały przewiezione do Francji. Następnie amerykańscy uczestnicy ekspedycji założyli firmę Premier Exhibitions Inc. przekształconą w końcu w RMS Titanic Inc. W latach 1987-2004 wydobyto ponad 5500 przedmiotów i części wyposażenia z wraku, używając w tym celu m.in. zdalnie sterowanych urządzeń mechanicznych. W 1998 r. wydobyto ważący 17 ton fragment kadłuba. W 1994 r. RMS Titanic Inc. uzyskało wyrokiem amerykańskiego sądu prawa własności i komercyjnej eksploatacji wraku. Decyzja ta została potwierdzona kolejnym wyrokiem amerykańskiego sądu w roku 2006.

Losy siostrzanych statków [edytuj]

Z trzech statków klasy Olympic, do której należał Titanic, tylko jeden – Olympic miał długą i udaną karierę jako statek pasażerski. Po katastrofie Titanica został przymusowo unieruchomiony w irlandzkiej stoczni Harland and Wolff w Belfaście, gdzie w ciągu 6 miesięcy przeszedł gruntowną modernizację. Na pokładzie zamontowano nowe szalupy, a kadłub statku wzmocniono podwójnym dnem, by nie dopuścić do powtórki tragicznych wydarzeń z 1912. RMS Olympic pływał w służbie pasażerskiej – z drobnymi przerwami – aż do 1935, kiedy po staranowaniu latarniowca został wycofany ze szlaku północnoatlantyckiego, a następnie pocięty na złom. Wiele elementów ozdobnych ze statku znalazło miejsce w angielskich pubach i hotelach.

RMS Gigantic nigdy nie wszedł do służby jako statek pasażerski. Na wpół ukończony został zarekwirowany przez brytyjską marynarkę i przekształcony w statek szpitalny HMHS Britannic na czas I wojny światowej. Zatonął 21 listopada 1916 w jednym ze swoich pierwszych rejsów po wpłynięciu na niemiecką minę u wybrzeży Grecji. Statek poszedł na dno w ciągu pięćdziesięciu pięciu minut, ale zginęło tylko 30 ludzi z 1300 na pokładzie. Liczba ofiar była tak mała dzięki spokojnej pogodzie, wysokiej temperaturze wody, małej odległości od brzegu i odpowiedniej liczbie łodzi ratunkowych zainstalowanych po katastrofie Titanica.

Mity na temat Titanica [edytuj]

Katastrofa Titanica stała się pożywką dla wielu pokoleń plotkarzy i poszukiwaczy afer. Klasycznym przykładem są wnioski, jakie wyciągnięto po zbadaniu stali, z jakiej zbudowany był kadłub już po odkryciu wraku. Po uwzględnieniu poprawek na niszczycielską działalność oceanu stwierdzono, że nie spełniała ona jakichkolwiek norm, była krucha i podatna na uszkodzenia. Spekulowano, że budowniczy użyli gorszej stali w celu oszczędzenia kosztów. Rzeczywistość okazała się bardzo prozaiczna – stal rzeczywiście nie spełniała norm, aczkolwiek te zostały ustalone dopiero w połowie XX wieku. W pierwszej dekadzie stal używana do produkcji statków faktycznie zawierała zbyt dużo domieszek pierwiastków osłabiających ją, lecz wówczas spełniała ona normy i podobną można było znaleźć na każdym innym statku transatlantyckim.

Numer przedziału Powierzchnia uszkodzeń 1. 0,06 m² 2. 0,14 m² 3. 0,29 m² 4. 0,31 m² 5. 0,26 m² 6. 0,12 m² łącznie 1,18 m²

Inny mit panował na temat uszkodzeń, jakie zadała góra lodowa. Przez lata sądzono, że góra lodowa rozpruła kadłub statku na długości dziewięćdziesięciu metrów. Skądinąd społeczna akceptacja tej interpretacji wynikała z faktu, iż Titanic faktycznie był uważany za "niezatapialny", więc taka wizja katastrofy była bardzo wygodna do zrozumienia. Próbowano nawet usprawiedliwiać zatonięcie tym, że każdy statek poszedłby na dno przy takim rozmiarze uszkodzeń w ciągu kilkunastu minut, podczas gdy Titanic wytrzymał "aż" dwie i pół godziny. Istnienia tego mitu nie podważyły nawet opinie niektórych inżynierów, którzy po odpowiednich wyliczeniach twierdzili, że rozmiar uszkodzeń nie był większy niż półtora metra. Przeczyło to owej teorii, gdyż 90 metrowa dziura o powierzchni 1,2 metra musiałaby mieć średnią szerokość około dwunastu milimetrów, czego na pewno nie mogłaby spowodować góra lodowa. Jednoznacznie zaprzeczenie mitu o gigantycznej dziurze przyszło w 1986. Odkrycie wraku dało możliwość zbadania ultrasonografem rozmiar zniszczeń. Potwierdziło się, że góra lodowa spowodowała jedynie serię pęknięć i niewielkich dziurek, których łączna powierzchnia wynosiła około jednego metra. Tabela obok przedstawia powierzchnię uszkodzeń w poszczególnych przedziałach:

Bardzo często uważa się, że Titanic pędził z pełną prędkością przez pole lodowe po to, by zdobyć Błękitną Wstęgę Atlantyku – nagrodę dla liniowca, który w najkrótszym czasie przepłynie Ocean Atlantycki. Od 1907 należała ona do liniowca Mauretania należącego do linii



Dodaj do:


Komentarze mogą dodawać tylko zalogowani użytkownicy - zaloguj się lub załóż konto


Odpowiedzi moga dodawać tylko zalogowani użytkownicy - zaloguj się lub załóż konto


Nie ma jeszcze komentarzy - wyraź swoją opinię jako pierwszy